Mit dem XK8 begann für Jaguar 1996 eine neue Ära. Seine fliessenden Linien erinnerten an die grossen Sportwagen der Marke, während unter der Motorhaube erstmals ein völlig neu entwickelter Jaguar-V8 arbeitete. Dreissig Jahre später hat sich der elegante Gran Turismo vom erschwinglichen Gebrauchtwagen zum anerkannten modernen Klassiker entwickelt.

Eine Premiere mit historischem Vorbild

Weltpremiere, wie 35 Jahre zuvor erscheint der neue XK8 aus einer Holzkiste.

Am 7. März 1996 präsentierte Jaguar den neuen XK8 auf dem Genfer Automobilsalon. Unter dem selbstbewussten Motto «The Cat is back» stand der in Antigua Blue lackierte Wagen zunächst verborgen unter einer Holzkiste auf einem rotierenden Podest. Als die Kiste nach oben gezogen wurde, kamen die fliessenden Konturen des neuen Grand Tourers zum Vorschein.

Die Inszenierung war eine bewusste Anspielung auf die Weltpremiere des E-Type, der 35 Jahre zuvor ebenfalls in Genf enthüllt worden war. Auch die Wahl des Ausstellungsortes war damit ein klares Bekenntnis zur sportlichen Geschichte Jaguars. Ab Oktober 1996 gelangte der XK8 schliesslich in den Verkauf.

Die begleitende Werbung ordnete den Neuling selbstbewusst in die Ahnenreihe von SS100, XK120, E-Type und XJ-S ein. Der XK8 sollte jedoch keine Neuauflage eines historischen Modells sein. Vielmehr verband er klassische Proportionen mit einer zeitgemässen Formensprache und moderner Technik.

Coupé und Convertible von Anfang an

Der XK8 wurde von Anbeginn der Entwicklung als Coupé und Convertible konzipiert, um das Fiasko eines über Jahre fehlenden offenen XJ-S nicht zu wiederholen.

Aus den Erfahrungen mit dem XJ-S hatte Jaguar eine wichtige Lehre gezogen. Weil es bei dessen Einführung 1975 zunächst keine offene Version gab, wurden beim X100, so die interne Bezeichnung des XK8, Coupé und Convertible von Beginn an parallel entwickelt. Dadurch erreichte auch das Cabriolet eine für seine Zeit bemerkenswert hohe Karosseriesteifigkeit.

Jaguar entschied sich bewusst für ein klassisches Stoffverdeck. Es wurde elektrisch geöffnet, lag in zusammengefaltetem Zustand jedoch hinter den Rücksitzen auf der Karosserie und musste von Hand mit einer Persenning abgedeckt werden. Das wirkte weniger ausgeklügelt als manche zeitgenössische Lösung, hatte aber einen praktischen Vorteil: Das geöffnete Verdeck beanspruchte keinen Platz im Kofferraum. Auch mit Gepäck blieb somit eine Fahrt unter freiem Himmel möglich.

Der lange Weg zum Nachfolger des XJ-S

Der XK8 war keineswegs Jaguars erster Versuch, einen Nachfolger für den XJ-S zu entwickeln. Bereits in den 1980er-Jahren entstanden unter den Projektbezeichnungen XJ41 und XJ42 Entwürfe für ein Coupé und einen Roadster. Das geplante Fahrzeug, zeitweise als F-Type vorgesehen, sollte sportlicher und agiler als der XJ-S ausfallen.

Der XJ41/42, der erste ernsthafte Versuch einen neuen Sportwagen zu entwickeln scheiterte letztlich an seinem Übergewicht und der komplexen Entwicklung.

Im Laufe der Entwicklung wurde das Projekt jedoch immer komplexer. Ein aufgeladener Sechszylindermotor, hohe Leistungsziele und ein geplanter Allradantrieb liessen Gewicht und Kosten steigen. Gleichzeitig rückte der Produktionsbeginn immer weiter in die Ferne. Nach der Übernahme Jaguars durch Ford wurde das überambitionierte Vorhaben schliesslich eingestellt.

Ian Callum und Keith Helfet entwickelten aus den Trümmern des XJ41 Projektes auf Basis des XJ-S den Aston Martin DB7 und retteten so diese Marke.

Die geleistete Entwicklungsarbeit ging dennoch nicht vollständig verloren. Konzepte und gestalterische Ideen flossen später in den Aston Martin DB7 ein. Da auch Aston Martin inzwischen zum Ford-Konzern gehörte, nutzte dessen Entwicklung Ressourcen und technische Grundlagen aus Coventry. Daraus entstand jene entfernte Verwandtschaft zwischen DB7 und XK8, die bis heute für Gesprächsstoff sorgt.

Beide Modelle basierten letztlich auf weiterentwickelten technischen Grundlagen des XJ-S. Charakterlich gingen sie jedoch unterschiedliche Wege: Der Aston Martin trat exklusiver und sportlicher auf, während Jaguar mit dem XK8 einen komfortbetonten Grand Tourer in klassischer Markentradition schuf.

Alte Kurven in neuen Formen

Die Entwicklung des X100 begann 1991. Neben dem Jaguar-Studio in Coventry reichten auch Designteams von Ghia in Turin und Ford in Dearborn Vorschläge ein. Nach mehreren Studien und Kundenbefragungen setzte sich das in Coventry entstandene «Clay A» durch.

Das erste Clay Modell mit der beängstigenden Vorderfront.

Unter der Leitung von Jaguar-Chefdesigner Geoff Lawson entstand eine Form, die unverkennbar an den E-Type erinnerte, ohne ihn zu kopieren. Die lange Motorhaube, die niedrige Dachlinie, das kraftvoll gerundete Heck und die betonten hinteren Kotflügel griffen klassische Jaguar-Motive auf. Dennoch war der XK8 kein Retrofahrzeug. Treffender lässt sich sein Design als moderne Interpretation vertrauter Proportionen beschreiben.

Aus dem Wettbewerb verschiedener Ford-Designstudios ging der «Clay A» vom Jaguar-Studio in Coventry als Sieger hervor und wurde zum X100.

Im Vergleich mit heutigen Sportwagen wirkt der X100 beinahe zierlich. Gerade seine ausgewogenen Abmessungen und der Verzicht auf aggressive Linien gehören zu den Gründen, weshalb seine Form auch nach drei Jahrzehnten kaum gealtert erscheint.

Jaguars erster selbst entwickelter V8

Die grösste technische Neuerung befand sich unter der Motorhaube. Mit dem XK8 führte Jaguar den vollständig neu entwickelten AJ-V8 ein. Es war erst die vierte grundlegende Motorenkonstruktion in der Geschichte des Unternehmens und der erste Achtzylinder, den Jaguar selbst entwickelt hatte.

Die ursprüngliche Entwicklungsbezeichnung AJ26 ergab sich aus den zunächst vorgesehenen Varianten mit sechs, acht und zwölf Zylindern: 6 + 8 + 12 = 26. Der Sechszylinder erreichte jedoch nicht die gewünschte Laufruhe, während der Zwölfzylinder als zu teuer und zu wenig effizient galt. Übrig blieb der 4,0-Liter-V8, der unmittelbar vor der Markteinführung die Bezeichnung AJ-V8 erhielt.

Der Aluminium-Motor verfügte über 32 Ventile und leistete im XK8 290 PS. Neu war auch die Fünfgangautomatik von ZF. Ein manuelles Getriebe wurde für den XK8 ab Werk nie angeboten, was nicht bei allen sportlich orientierten Jaguar-Freunden auf Begeisterung stiess.

Das Kühlsystem war so ausgelegt, dass der Motor seine normale Betriebstemperatur innerhalb weniger Minuten erreichte. Zahlreiche Kunststoffteile sowie die Nikasil-Beschichtung der Zylinderlaufbahnen halfen, Gewicht einzusparen. Einige dieser Lösungen erwiesen sich im Langzeitbetrieb allerdings als problematisch.

Die Schwachstellen der frühen AJ-V8-Motoren

Ein gepflegter XK8 kann ein zuverlässiger und alltagstauglicher Gran Turismo sein. Bei frühen Fahrzeugen sollten jedoch einige bekannte Schwachstellen beachtet werden.

Die Kettenspanner, eine der Achillesfersen des frühen AJ-V8 Motors.

Kettenspanner

Die wichtigste betrifft die Spannschuhe der primären und sekundären Steuerketten. Bei den frühen 4,0-Liter-Motoren bestanden sie teilweise aus Polyamid. Dieses Material kann mit zunehmendem Alter spröde werden und zerbrechen. Im schlimmsten Fall springt die Steuerkette über, was einen schweren Motorschaden verursachen kann.

Entscheidend ist dabei nicht allein die Laufleistung, sondern ebenso das Alter des Materials. Im Tribune-Bericht wird von einem 19 Jahre alten Fahrzeug mit weniger als 20’000 Kilometern berichtet, dessen Kettenspanner bereits kurz vor dem Zerbrechen standen.

Mit dem 4,2-Liter-Motor führte Jaguar ab 2002 verbesserte Ausführungen aus Metall ein. Diese können auch bei älteren 4,0-Liter-Motoren nachgerüstet werden. Da für einen fachgerechten Umbau sowohl die oberen als auch die unteren Spanner berücksichtigt werden sollten, ist die Arbeit relativ aufwendig. Beim Kauf eines frühen XK8 oder XKR gehört ein dokumentierter Austausch deshalb zu den wichtigsten Prüfpunkten.

Wasserpumpe

Auch die frühen Wasserpumpen besassen ein Flügelrad aus Kunststoff. Die Flügel können mit der Zeit beschädigt werden oder brechen, wodurch die Kühlleistung nachlässt und eine Überhitzung droht. Spätere Pumpen erhielten ein Metallflügelrad und lassen sich auch in frühen Fahrzeugen verwenden. Ein vorbeugender Ersatz kann daher sinnvoll sein.

Nikasil-Beschichtung

Für die Zylinderlaufbahnen verwendete Jaguar zunächst eine Nickel-Siliziumkarbid-Beschichtung, besser bekannt als Nikasil. Sie sparte gegenüber konventionellen Laufbuchsen rund sieben Kilogramm Motorgewicht ein.

Vor allem in Grossbritannien kam es jedoch bei Fahrzeugen, die häufig auf kurzen Strecken bewegt und mit stark schwefelhaltigem Benzin betrieben wurden, zu Schäden an dieser Beschichtung. Jaguar musste deshalb verschiedene Motoren ersetzen. Ab Mitte 2000 wurden wieder konventionelle Laufbuchsen verwendet.

Bei ursprünglich in der Schweiz zugelassenen Fahrzeugen gilt das Risiko wegen des deutlich geringeren Schwefelgehalts des Treibstoffs als wesentlich kleiner. Läuft ein solcher Motor heute noch einwandfrei und weist gute Kompressionswerte auf, ist nach Einschätzung der im Tribune-Beitrag zitierten Fachleute kaum noch mit einem späteren Nikasil-Problem zu rechnen. Ein Kompressions- oder Druckverlusttest schafft beim Kauf zusätzliche Sicherheit.

Rost ist auch beim XK8 ein Thema

Obwohl der X100 im Allgemeinen als solide gilt, ist seine Stahlkarosserie nicht gegen Korrosion gefeit. Als besonders kritisch wird der doppelwandige Boden unter den Fussräumen beschrieben. Dort kann sich Feuchtigkeit sammeln und lange unbemerkt Rost verursachen. Feuchte Teppiche können ein erstes Warnzeichen sein.

Weitere Prüfzonen sind:

die Befestigungen des hinteren Stossfängers,
die hinteren Bereiche der Radkästen,
die Seitenschweller,
die Wagenheberaufnahmen,
sowie Stellen, an denen sich Schmutz, Salz und Wasser ansammeln können.

Im Extremfall kann eine durchgerostete Befestigung dazu führen, dass sich der hintere Stossfänger löst. Eine Besichtigung auf einer Hebebühne ist deshalb wichtiger als ein makelloser erster Eindruck von Lack und Innenraum.

Beim Convertible kommt die Verdeckhydraulik als weiterer Prüfpunkt hinzu. Das Hydrauliköl kann mit der Zeit eindicken, wodurch sich das Dach nicht mehr richtig bewegt. Ein Ölwechsel ist jedoch vergleichsweise einfach. Teurer wird es bei Schäden am Verdeckgestänge, da Jaguar teilweise nur umfangreiche und entsprechend kostspielige Baugruppen anbietet.

Mehr Leistung für den XKR

1998 erschien der XKR mit mechanischem Kompressor. Die Leistung stieg von 290 auf 370 PS. Weil das Drehmoment die Belastungsgrenze der im XK8 eingesetzten ZF-Automatik überschritt, erhielt der XKR ein widerstandsfähigeres Fünfganggetriebe von Mercedes-Benz.

Hinzu kam das adaptive Fahrwerk CATS, kurz für Computer Active Technology Suspension. Es passte die Dämpfer an die jeweilige Fahrsituation an und ermöglichte damit den Spagat zwischen traditionellem Jaguar-Komfort und einer strafferen Abstimmung bei sportlicher Fahrweise. Das charakteristische Fauchen des Kompressors verlieh dem XKR eine zusätzliche akustische Note, blieb aber deutlich zurückhaltender als manche moderne Sportabgasanlage.

Obwohl die Automatikgetriebe teilweise als wartungsfrei bezeichnet wurden, empfehlen Spezialisten regelmässige Ölwechsel. Beim ZF-Getriebe nennt der Tribune-Beitrag als Richtwert spätestens 50’000 Meilen, das entspricht rund 80’000 Kilometern. Gerade bei älteren Fahrzeugen ist ein nachvollziehbarer Wartungsnachweis wertvoller als ein besonders niedriger Kilometerstand.

Modellpflege und 4,2-Liter-Motor

2001 erhielt der X100 eine erste sichtbare Modellpflege. Die Nebellampen lagen nun bündig in den neu geformten vorderen Stossfängern. Die Heckleuchten bekamen Chromrahmen und eine modernere Optik. Am Kofferraum erschien endlich ein von aussen zugänglicher elektrischer Öffner in einem Chromgriff mit Jaguar-Schriftzug.

Im Innenraum ersetzten Sitze mit separaten, elektrisch verstellbaren Kopfstützen die früheren «Tombstone»-Lehnen. Gleichzeitig hielt das Sicherheitssystem ARTS Einzug, das Position und Gewicht der Insassen erfasste und die Auslösung der Airbags entsprechend steuerte.

Die umfassendste technische Überarbeitung folgte zum Modelljahr 2003. Der Hubraum stieg auf 4,2 Liter. Der XK8 leistete nun 300 PS, der XKR 400 PS. Gleichzeitig ersetzte Jaguar problematische Kunststoffkomponenten im Motor durch Metallteile und führte eine neue Sechsgangautomatik von ZF ein, die mit beiden Leistungsstufen gut zurechtkam. Für Käufer, die vor allem einen möglichst ausgereiften X100 suchen, sind diese späten 4,2-Liter-Modelle deshalb besonders interessant.

Klassisches Interieur mit zeittypischer Elektronik

Das Armaturenbrett des XK8 nahm mit seinem durchgehenden Holzfurnier die Form eines Spitfire-Flügels auf. Vor dem Fahrer lagen drei klassische Rundinstrumente, ergänzt durch drei weitere Anzeigen in der Mittelkonsole.

Ab dem Modelljahr 2000 war ein Navigationssystem erhältlich. Aus heutiger Sicht ist es allerdings eher ein technisches Zeitdokument: Die Kartendaten befanden sich auf CDs, die bei einer Fahrt durch mehrere Länder gewechselt werden mussten. Da der Hersteller das System bereits während der Produktionszeit des XK8 aufgab, ist aktuelles Kartenmaterial nicht mehr verfügbar.

Die Version mit den drei Rundinstrumenten anstelle des Bildschirms wirkt heute nicht nur klassischer, sondern ist im Alltag auch unkomplizierter.

XKR-S: Der XK zeigt seine Krallen

Zeit für die Anerkennung als Klassiker

Im erfolgreichsten Produktionsjahr 1997 entstanden fast 15’000 XK8. Die Einführung des XKR sorgte 1998 nochmals für mehr als 13’000 Verkäufe. Danach gingen die Stückzahlen trotz Modellpflege, stärkerer Motoren und zahlreicher Sondermodelle kontinuierlich zurück.

Am 27. Mai 2005 verliess der letzte von insgesamt 90’064 X100 das Werk. Im folgenden Jahr übernahm der vollständig neu entwickelte XK der Baureihe X150 aus Aluminium seine Rolle.

Ein später XK8 4.2 neben einem frühen XK8, beides Convertibles

Lange war der XK8 vor allem ein preiswerter Einstieg in die Welt der sportlichen Jaguar-Modelle. Inzwischen werden gute, original erhaltene Fahrzeuge seltener, und der frühere Preiszerfall ist weitgehend zum Stillstand gekommen. Besonders gefragt sind nachvollziehbar gewartete Exemplare, bei denen die bekannten technischen Vorsorgemassnahmen bereits durchgeführt wurden.

Der XK8 markierte 1996 weit mehr als die Ablösung des XJS. Er verband Jaguars grosse Tradition mit einem neuen Motor, einer zeitgemässen Konstruktion und einer Form, die bis heute überzeugt. Dreissig Jahre nach seiner Premiere ist aus dem einstigen Hoffnungsträger ein echter moderner Klassiker geworden.

The Cat is back? Heute lässt sich sagen: Sie war nie wirklich weg.

Hörtipps

Der Podcast «Motorikonen – die 100 besten Autos aller Zeiten» widmet dem XK8 eine ausführliche Folge. Gastgeber Hans Neubert spricht darin mit dem Jaguar-Experten Christoph Paliot über die langwierige Vorgeschichte, die Verbindung zum Aston Martin DB7, Design und Technik sowie die heutige Bedeutung des X100. Die ursprünglich in drei Teilen veröffentlichte Sendung ist auch als rund zweistündige Komplettversion verfügbar.

Quelle und weiterführende Lektüre

Dieser Beitrag greift Erkenntnisse aus der Cover Story «25 Jahre XK 8 (X 100)» von John-Christopher Ward und Jürg Rupp auf, erschienen in der Jaguar Tribune, Nr. 162, Ausgabe 3/2021, Seiten 12 bis 21.