Keith Helfet – Geschichten aus dem Jaguar-Entwicklungsbüro
Text: Martin Sigrist
Wir haben Keith Helfet zum 50. Clubjubiläum des Jaguar Drivers' Club Switzerland in Davos getroffen, wo wir das Vergnügen hatten, mit dem ehemaligen Designer von Jaguar ein längeres Gespräch zu führen. Zu Helfets wichtigsten Arbeiten gehören der Entwurf für den Jaguar XJ41, ein Nachfolger des E-Type, und, als Auto, das in Serie gegangen ist, der XJ220, der ehemalige Rennwagen der Gruppe B, aus dem eines der ersten Supercars entstanden ist.
Jaguar XJ 220 (1993) - deutlich über 320 km/h schnell
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard
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Jaguar XJ220 (1988) – Für den ersten Entwurf orientierte sich Helfet am Jaguar XJ13 von Malcolm Sayer - 50 Jahre Jaguar Drivers' Club Switzerland – Davos 2026
Copyright / Fotograf: Martin Sigrist
XJ220: vom Group-B-Projekt zum Supersportwagen
Keith sitzt neben einem 1:4-Modell des XJ220. Er hatte es jahrelang bei sich zu Hause aufbewahrt, nachdem das alte Designstudio ausgeräumt und nach Gaydon verlegt worden war. Freunde hatten ihn darüber informiert, dass der Jaguar Daimler Heritage Trust dieses und weitere Objekte aus Platzgründen nicht in die Sammlung übernehmen wollte: „Manche Dinge habe ich buchstäblich aus dem Abfall gezogen; es hängen starke Emotionen an den Objekten!“ Kürzlich aber hat Helfet einen Teil seiner Sammlung verkauft; das Modell des XJ220 etwa gelangte in die Hände eines Schweizer Sammlers, der sinnigerweise auch über ein Original des Supersportwagens verfügt. An diesem Tag steht also ein richtiger XJ220 direkt vor dem Fenster des Raumes, in dem wir unser Gespräch führen.
Jaguar XJ220 (1988) – Das Modell diente für erste Tests der Aerodynamik und des Ground-Effekts
Copyright / Fotograf: Philipp Husistein
Helfet erklärt: „Der XJ220 war ursprünglich als Group-B-Fahrzeug gedacht – als Rennwagen, der sowohl für die Strasse wie auch die Rennstrecke dienen sollte. «Group B» war zugleich auch der interne Name des Projekts. Für einen ersten Entwurf hatte ich mich am Jaguar XJ13 von Malcolm Sayer orientiert. Dies ist jener Mittelmotor-Rennwagen, der mit dem ersten Jaguar-V12-Motor ausgerüstet war, jenem, der noch über vier Nockenwellen verfügte. Auch der XJ220 war ja ursprünglich mit dem V12, dem SOHC-Motor, wie er im XJ-S oder im XJ zu finden war, ausgestattet worden. Also habe ich ihn unter Glas, wie beim XJ13, vorgesehen. Geoff Lawson gefiel mein Entwurf, und darauf sollten wir das Projekt weitertreiben.“
Jaguar XJ-13 (1966) - im Geheimen gebauter Jaguar-Mittelmotor-Prototyp, für Le Mans gedacht, hier 1975 vor der Jaguar Fabrik zu sehen
Archiv Automobil Revue
„Aerodynamisch verfolgten wir ein klares Ziel: Viel Abtrieb bei möglichst geringem Luftwiderstand. Da wir, anders als die Konkurrenz, die mit bestehenden Autos operieren musste, auf einem weissen Blatt Papier beginnen konnten, war das Thema Abtrieb, die Integration des Ground-Effekts, unsere Absicht. Der Ferrari F40 basierte auf dem 288 GTO, der Porsche 959 auf dem 911. Beide waren für die Gruppe B gedacht gewesen und beide mussten sich mit ihren Basisfahrzeugen herumschlagen. Wir aber waren frei. Was ich damals über den Ground-Effekt wusste, war die Regel, dass der Abtrieb vorne jenen hinten nicht unterbieten darf. Sonst hebt das Auto ab – ein Phänomen, das ich mit einem Vorfall an den 24 Stunden von Le Mans 1999 in Verbindung bringe.“
Jaguar XJ220C (1993) - Paul Belmondo/Jay Cochran/Andreas Fuchs im #52 XJ220C in Le Mans 1993
Copyright / Fotograf: Martin Lee (flickr KartingNord)
„Beim XJ220 haben wir sehr intensiv das Luftmanagement an der Front erarbeitet – hier geschehen die entscheidenden Dinge!“ Helfet greift zum Modell und erklärt, dass bereits dieses über verschiedene Luftführungen verfügte, sodass in einer frühen Phase die Effekte am 1:4-Modell getestet werden konnten.
Jaguar XJ220 (1988) – Fotos von damals aus dem Windkanal
Copyright / Fotograf: Philipp Husistein
Mit sichtlichem Stolz ergänzt Helfet: „Wir erreichten einen cw-Wert von 0,4 sowie spürbaren Abtrieb – Gruppe-C-Rennwagen jener Zeit kamen nur auf rund 0,5, bei identischem Abtrieb! Allerdings gab es für die Entwicklung des XJ220 praktisch kaum Budget; der Wagen wurde quasi nebenher entwickelt. Das 1:4-Modell wurde digitalisiert und anschliessend als 1:1-Modell in Metall umgesetzt; ein 1:5-Windkanalmodell kam ebenfalls zum Einsatz.“
Jaguar XJ 220 Prototyp (1988) - ausgestellt im Heritage Motor Centre Gaydon
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Sensation in Birmingham
Als der XJ220 im National Exhibition Centre Birmingham (NEC) 1988 präsentiert wurde, waren wir selbst über die Reaktion erstaunt. Der ebenfalls ausgestellte Ferrari F40 wurde sicher zur Kenntnis genommen, aber beim XJ220 war vom Anfang bis zum Ende der Ausstellung kein Durchkommen. Das Publikum wollte den Wagen unbedingt haben. Am Ende hatten wir sechs «Blankoschecks» in der Tasche; es war den Leuten egal, dass wir bereits damals einen unverschämt hohen Preis in Aussicht gestellt hatten – allerdings auch Allradantrieb und eben den V12-Motor. Wichtig war, dass uns dies Auftrieb gab, das Projekt weiter zu verfolgen, selbst wenn die Gruppe B damals natürlich bereits begraben war. John Egan war der Verantwortliche von Jaguar, Jim Randle der Konstrukteur auf unserer Seite und Tom Walkinshaw unser Partner von der Motorsport-Seite.
Jaguar XJ 220 (1993) - der schnellste Strassen-Jaguar aller Zeiten
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard
Um den XJ220 zu bauen, gründeten sie Jaguar Sport. Es war ein hochinteressantes Gebilde aus 50 Prozent Teammitgliedern aus dem Automobilbau und 50 Prozent aus dem Motorsport. Zum Teil sind da die Philosophien sehr verschieden. Auf dieser Grundlage wurde danach der XJ220 komplett durchkonstruiert. Den Ground-Effekt konnten wir dabei beibehalten. Damit war der XJ220 wohl das erste Strassenauto, das beim Fahren echten Abtrieb produzieren konnte. Wenn man mich heute danach fragt, war die Idee, das Auto zu bauen, sowohl doof wie verrückt als auch reizvoll – und damit unwiderstehlich.
Jaguar XJ 220 (1992) - die Karosserie besteht aus Aluminium, auf Kevlar wurde verzichtet
Copyright / Fotograf: Daniel Reinhard
Das ursprüngliche Konzeptfahrzeug war gigantisch: Wir wollten ja den V12-Motor und Allradantrieb. Letzterer war angesichts der guten Traktion überflüssig geworden, und dessen Wegfall erfolgte schmerzfrei. Den V6 hatte Walkinshaw ins Spiel gebracht; er hatte dessen Rechte übernommen. Er sah im riesigen V12 wenig Potenzial und favorisierte seinen kompakten, aufgeladenen V6, der ursprünglich einmal als Antrieb für den MG Metro 6R4, dem Gruppe-B-Rallyewagen, konstruiert worden war. Der Serienwagen erhielt darum einen 13 Zoll kürzeren Radstand und ein 9 Zoll kürzeres Heck, und zu meinem Leidwesen entfielen auch die Flügeltüren. Während erstere Änderungen naheliegend waren – der Prototyp war schliesslich riesig –, habe ich den Wegfall der spektakulären Türen nie ganz verstanden. Don Law, der heutige XJ220-Spezialist, baute übrigens später tatsächlich einen V12 in einen strassentauglichen 220er ein, ein reizvolles Projekt.“
Markteinführung und Wahrnehmung
Der Start des XJ220 erschien auf Rosen gebettet, als er im Herbst an der Tokyo Motor Show 1991 vorgestellt worden war. Es fanden sich noch während der Ausstellung allein 17 japanische Käufer dafür. Ohne Steuern und Gebühren lag der Preis damals bei etwa 710'000 Mark oder rund 740'000 Schweizer Franken. Bis das Auto schliesslich in der Schweiz legal zugelassen werden konnte, kostete es dann nochmals deutlich mehr. Sein Problem war, dass der XJ220 mitten in eine Finanz-Baisse hinein erschienen war. Mancher, der eine Anzahlung von 50'000 Franken geleistet hatte, verzichtete aus Geldmangel auf die Erfüllung des Auftrags. Doch bei seiner Premiere stand Jaguar ganz oben in der Gunst des Publikums, oder wie es Keith Helfet beschreibt: „Der Wagen hat die Wahrnehmung von Jaguar insgesamt verändert: Praktisch jede Zeitung ausser dem «Economist» berichtete darüber – dieser platzierte die Meldung immerhin auf Seite drei. Das Auto war eine Sensation. Und im Renneinsatz kam der XJ220 unverändert zur Strassenversion zum Einsatz!“
Jaguar XJ220 Prototype (1988) - Die ursprüngliche Strassenversion XJ220 vom Rennwagen XJ220C mit Designer Keith Helfet (rechts)
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XK180 und der Weg zum F-Type
Ab 1989 war Ford Besitzer von Jaguar, nachdem das Unternehmen 1984 seine Unabhängigkeit von den Resten der British-Leyland-Gruppe zurückgewonnen hatte. Nun sollte ernsthaft wieder an einem Jaguar-Sportwagen gearbeitet werden, doch das Ganze zog sich hin und führte erst 1996 zu einem Resultat, einem weiteren Grand Tourer, dem XK8. Keith Helfet aber hatte ein anderes Briefing umgesetzt, das der Suche nach einem wirklichen E-Type-Nachfolger. Auf der Paris Motorshow stand 1998 ein vielversprechender Ansatz: „Den XK180 haben wir zur Feier von 50 Jahren XK-Motor am Salon in Paris präsentiert. Zwei Exemplare sind davon entstanden.
Jaguar XK180 Concept (1998) – Jaguar-Designer Keith Helfet liess sich vom D- und E-Type inspirieren, die Basis des funktionalen Konzeptautos bildete ein XKR
Copyright / Fotograf: Jaguar Cars
Der Wagen war eine moderne Interpretation des E-Type und ich habe ihn mit denselben Prinzipien gezeichnet. Wolfgang Reizle, der Mann, den man von BMW geholt hatte und der ab 1999 Fords Premier Automotive Group mit Aston Martin, Jaguar, Volvo und Land Rover vorstand, schien bei einer Vorstellung in Goodwood davon hell begeistert. Das Konzeptfahrzeug war zuvor in Jabbeke (Belgien) vorgestellt worden – jenem Ort, an dem Jaguar bereits 1949 mit dem XK120 Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt hatte. Reizle zeigte sich begeistert. Zwei Wochen später wurde das Projekt dennoch gestrichen; daraus entstand später das F-Type-Concept.“
Jaguar XJ220 (1988) – Keith Helfet erklärt anhand seines Modells in 1:4 die Entstehung des XJ220 vor Mitgliedern des Jaguar Drivers' Club Switzerland zu dessen 50. Jubiläum
Copyright / Fotograf: Martin Sigrist
Helfet trat 2002 in den Ruhestand. Jaguar sollte unter Ford nie einen Gewinn erwirtschaften. Die sichere Hand William Lyons' hatte das Unternehmen bis zur unseligen Fusion mit der British Motor Corporation (BMC) und kurz darauf zu British Leyland stets mit Profit geführt. John Egan war dies kurz auch von 1984 bis 1989 gelungen. Keith Helfet zieht für sich aber eine durchaus positive Bilanz. Seine Arbeiten konnte er ungestört vorantreiben. In seinem Schaffen sieht er sich bis heute in einer direkten Nachfolge von William Lyons und sieht manchen Fehlschlag in der jüngeren Vergangenheit Jaguars in einer Verwässerung der Idee und zu vielen Kompromissen. Zwar ist es gesichert, dass der jüngst von Jaguar seinem Gründer Lyons in den Mund gelegte Ausspruch: „Copy nothing“ so nie über dessen Lippen gekommen sein dürfte. Denn Lyons wusste sehr genau, nach welchen Rezepten er verfahren sollte. Viele Ideen haben damals schon bestanden; es bedurfte nur der richtigen Anwendung. Doch dass Jaguar in seiner Gesamtheit mit nichts zu vergleichen war, das steht für Helfet unzweifelhaft fest. In diesem Sinne war Jaguar zumindest in der Vergangenheit einzigartig. Über die Zukunft von Jaguar wollte sich der ehemalige Designer nicht im Detail äussern: „Das wird der Markt entscheiden: Oft schon haben die Journalisten etwas gepriesen, und es ist gefloppt – dasselbe ist auch umgekehrt passiert. Man soll sich also nicht sofort entmutigen lassen. Und ich werde keine Arbeiten von Kollegen öffentlich beurteilen, das wäre schlechter Stil.“
